Aveuglement local contre intérêt stratégique de la France !

Cela fait plus de quinze ans que Marcel Girardin observe l’évolution du projet ferroviaire Lyon Turin. Il nous fait parvenir aujourd’hui une tribune remise hier matin au commissaire enquêteur.

L’enquête publique sur les accès français jusqu’à la «  future gare internationale voyageurs » de Chambéry, située sur l’axe du futur tunnel ferroviaire de base du Lyon-Turin s’achèvera le 5 mars 2012 en Savoie, en Isère et dans le Rhône. Cette étape administrative doit nous conduire à élargir notre vision avec, en tête, la défense des intérêts stratégiques de la France. Le caractère européen voire transcontinental de ce projet a été constamment mis en avant pour en justifier la noble motivation mais a été essentiellement porté et défendu par des élus locaux, aux ambitions surtout locales. Le 30 janvier dernier, Messieurs Thierry Mariani et Mario Ciaccia, ministres français et italien des transports, ont cependant signé, à Rome, un avenant au vieil accord franco-italien du 29 janvier 2001, portant sur la construction de ce même tunnel de 57 kilomètres de long dont l’achèvement est maintenant annoncé pour 2023 après l’avoir été pour 2012, alors que la date de 2030 paraît bien plus raisonnable.

Cet optimisme, de circonstance électorale, devra en effet tenir compte des obstacles de tous ordres qu’il reste à lever. Et du temps réel de construction dont la Suisse a eu besoin pour construire ses propres tunnels de base alpins, dont celui du Saint-Gothard d’une longueur équivalente au Lyon-Turin et dont le percement commença en 1999 pour une mise en service annoncée en 2017 !

Le constat

Le 15 juin 2007, Moritz Leuenberger, ministre suisse des transports, inaugurait le tunnel de base ferroviaire du Lötschberg, d’une longueur de 33 kilomètres, sur la ligne nord-sud du Lötschberg-Simplon. Le lendemain, il se trouvait aux côtés de la reine de Hollande pour l’inauguration de la ligne ferroviaire de la Betuwe qui, réservée au fret etqui conçue pour le passage des wagons porte-conteneurs à deux niveaux, raccorde Rotterdam, port géant de l’Union européenne, à l’Allemagne. De là, les flux de marchandises rejoindront Bâle puis les tunnels ferroviaires de base du Lötschberg et du St Gothard à destination, notamment, du port de Gênes que la Suisse considère comme le débouché et l’entrée sud de l’axe Rotterdam, vallée de la Rhur, Lötschberg. Notons que le 22 novembre 1996, Moritz Leuenberger avait assisté à l’inauguration de la tour de contrôle du port de Gênes et que, le 9 septembre 2005, il était présent à celle de la plus importante plateforme de ferroutage au sud des Alpes, située près de Milan. Révélateur de la cohérence et de la détermination helvétique, cet équipement avait été financé par la Suisse grâce à des prêts à taux réduits et par une contribution à fonds perdus. Manifestement, la Suisse a su rapidement retourner la situation à son avantage, avec ces deux nouvelles liaisons ferroviaires alpines ( NLFA ) du Lötschberg et du St Gothard. Rappelons qu’en mai 1990, le conseil fédéral s’inquiétait du risque potentiel de contournement du territoire suisse par la future ligne de base du Lyon-Turin et l’axe Rhin-Rhône. 

La France, elle, malgré le dernier accord franco-italien, sera pénalisée. Son territoire et ses principaux ports, Le Havre et Marseille, resteront longtemps, si ce n’est pour toujours, à l’écart des flux massifs de marchandises nord-sud, empruntant la voie ferroviaire à travers les Alpes, et des choix de technologies ferroviaires de nouvelle génération qui, en Suisse, sont confortés par une politique volontariste. Soutenue et aiguillonnée par plusieurs référendums, elle est inscrite dans un cadre réglementaire et tarifaire, contraignant pour les poids-lourds mais indispensable à l’intégration du dynamisme économique dans la préoccupation vitale du développement durable.

Pire, plusieurs dirigeants de grandes collectivités territoriales (Chambéry, Grenoble, Lyon, départements de la Savoie, de l’Isère et du Rhône) et de chambres de commerce de Rhône-Alpes, actionnaires majoritaires de la société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF), en accord avec des autorités nationales (Equipement, la SNCF et sa filiale Géodis, etc) avaient fait le choix par le passé de laisser à la Suisse la maîtrise du marché du transport ferroviaire des marchandises. Et ceci pour drainer sur « leur itinéraire gagnant » du tunnel à péage du Fréjus en Savoie, la plus grande part possible du transport routier des marchandises à travers les Alpes et offrir ainsi à la population des vallées alpines françaises les lourdes pollutions qui l’accompagnaient. Après avoir espéré que d’éventuelles dispositions réglementaires (taxe et éco-points), imposées au transport routier en Autriche sous la pression des mouvements écologistes, auraient contraint les poids-lourds à se reporter sur la France, la vallée de la Maurienne et le tunnel routier du Fréjus, ces barons locaux durent se résoudre à lancer, en septembre 1995, une campagne de publicité. De Londres à Athènes, 100 000 dépliants multilingues furent distribués aux chauffeurs de poids-lourds, dans 46 points d’accueil, afin de faire passer le message suivant : « L’axe routier Lyon-Turin par le tunnel alpin du Fréjus est le plus adapté aux passages des poids-lourds parce que plus sûr et plus agréable ». Sous entendu que son concurrent du Mont-Blanc, placé lui plus au nord et captant une plus grande part du trafic routier international. 

Ces mêmes dirigeants tenaient simultanément un discours très favorable au projet ferroviaire du Lyon-Turin, uniquement destiné aux voyageurs dans sa première version, et mobilisaient les populations locales en annonçant « une avalanche » de poids-lourds en transit dans les vallées si on n’ajoutait pas la version marchandises à ce projet d’envergure européenne. Il fut curieusement présenté dans un premier temps comme un axe nord-sud de première importance, puis, au vu de la faiblesse des chiffres officiels sur les passages nord-sud de poids-lourds, cela devint un axe européen vital ouest-est devant relier Lyon à Trieste puis Kiev en Ukraine. Il est vrai que le rapport de l’inspecteur général des finances Philippe Rouvillois, analysant les taux de rendement financier et socio-économique, avait jeté un froid en indiquant que ce projet, pour être au minimum viable, devait intégrer une version marchandise. Et encore…

Aujourd’hui, l’activité fret de la SNCF est en lambeaux, mais ces « autorités  locales » n’ont pas réussi, compte-tenu du positionnement géographiquement pénalisant du tunnel du Fréjus, à faire de l’autoroute de la Maurienne un itinéraire transalpin gagnant. Les derniers chiffres officiels, collectés par le département fédéral des transports de la confédération suisse auprès des autorités françaises, italiennes et autrichiennes et publiés, à l’automne 2011, dans la brochure Alpinfo, montrent que le nombre total de poids-lourds qui ont emprunté le tunnel du Fréjus en 2010 (732 000 unités) est inférieur à celui qui était le sien en 1995 (756 000 unités ). En matière de transit (hors trafic interne et importations-exportations), les chiffres sont encore plus sévères puisque en 2010 seulement 74 000 poids-lourds ont emprunté l’axe autoroute de la Maurienne-tunnel du Fréjus contre 153 000 poids-lourds en 1995, année qui plus est où la SFTRF n’avait pas encore terminé la construction de l’autoroute de la Maurienne, réalisation largement soutenue par les élus et la population soucieux d’améliorer la sécurité routière dans la vallée. Depuis sa réouverture, le tunnel du Mont-Blanc connaît lui aussi une désaffection marquée depuis la catastrophe du 24 mars 1999. Le trafic de transit a marqué le pas avec 119 000 poids-lourds en 2010, contre 442 000 poids-lourds en transit en 1995. Le seul passage routier franco-italien qui connaît une augmentation continue de trafic tant total que de transit est celui de Menton-Vintimille, avec un doublement de 372 000 poids-lourds en 1995 à 702 000 en 2010 ; ce doublement étant valable également pour le tonnage transporté qui passe ainsi de 5.6 millions de tonnes à 10.7 millions de tonnes en 2010. 

En élargissant notre angle de vision, on s’aperçoit que les flux de marchandises qui s’échangent entre les grands ports du nord de l’Union européenne et ceux de l’Italie continuent de transiter, massivement, par la Suisse et encore plus par l’Autriche alors que la part des flux passant par la France s’effondre et risque même de diminuer encore avec la mise en service complète des NLFA suisses. La part de chacun de ces trois pays dans le trafic total des 105 millions de tonnes de marchandises qui, en 2010, ont traversé l’arc Alpin intérieur (à l’exclusion des passages de Menton-Vintimille au sud et de Tarvisio à l’est autrichien) passe entre 1995 et 2010 de 38.7 % à 22.5 % pour la France, de 27.8 % à 36.5 % pour la Suisse et de 33 % à 41 % pour l’Autriche. Le trafic de transit international nord-sud évite encore plus la France puisque sa part dans le même trafic total de 105 millions de tonnes s’effondre en passant de 15.6 % en 1995 à un très faible 2.6 % en 2010 alors qu’il augmente sérieusement de 20.6 % à 28.8 % en Suisse et de 29.5 % à 36.8 % en Autriche.

Grâce à ses réformes constitutionnelles et aux mesures réglementaires résultant d’initiatives et de référendums populaires adoptés en 1994 avec l’initiative des Alpes puis en 2001 avec l’introduction de la redevance poids-lourds liée à la prestation (RPLP), la Suisse parvient à contenir le transit des camions et à favoriser le transfert modal de la route sur le rail. Ce constat doit cependant être nuancé car l’autorisation des poids-lourds de 40 tonnes a induit une augmentation du tonnage transporté par la route et vient relativiser la baisse des passages frontaliers. Néanmoins la Suisse,  grâce à la construction des NLFA nord-sud, possède aujourd’hui de bonnes chances de devenir le passage obligé le plus direct et le plus rapide à travers les Alpes. La part du rail est déjà largement majoritaire dans le trafic total de marchandises passant par la Suisse puisque elle était de 62,6 % en 2010 contre 33,4 % en Autriche et seulement 16 % en France. 

Notre pays, corrélativement à la désindustrialisation irresponsable qui l’affecte, est donc logiquement et largement marginalisé dans la captation des flux de marchandises que s’échangent les ports et les pôles industrieux du nord et du sud de l’Union européenne. Il faut ainsi noter l’augmentation conséquente du trafic total des marchandises et du transit entre l’Espagne et l’Italie par le passage de Menton-Vintimille entre 1995 et 2010 sans compter le démarrage progressif de l’autoroute de la mer entre les ports de Barcelone et Gênes. L’importance stratégique de la captation de ces flux de marchandises se trouve encore renforcée pour le territoire français et ses ports depuis que se dessine, avec la fonte de la banquise, l’ouverture de nouvelles routes maritimes nord-sud et est-ouest, plus courtes par le pôle nord, dont les débouchés se situeront notamment au nord de l’Union européenne.

Une proposition stratégique en guise de conclusion.

Compte-tenu de la localisation au centre des Alpes des flux de transport nord-sud, confirmée par les chiffres officiels présentés ci-dessus, la construction de la ligne de base du Lyon-Turin est-elle une priorité pour la France s’il s’agit, parallèlement à la ligne ferroviaire historique du Mont-Cenis, mise récemment au gabarit ferroutage, d’encore mieux raccorder Lyon à la fameuse «  banane bleue » nord-sud des aménageurs européens ( la dorsale Londres, Rhur, Bavière, Lombardie ), d’encore mieux desservir la future « gare internationale » de Chambéry et les stations de ski des pays de Savoie et surtout d’encore plus favoriser le transfert des flux de marchandises et de l’activité qui y est associée vers l’Italie, déjà bien desservie, et vers la plaque tournante du sud européen que constituent les ports italiens, marginalisant ainsi encore plus l’activité portuaire et industrielle du sud de la France et ses échanges avec la méditerranée occidentale ? L’urgence et la priorité pour la France, le développement de son territoire, se trouvent incontestablement dans la montée en puissance d’un axe ferroviaire fret de nouvelle génération Rhin-Rhône-Marseille, raccordant ses zones industrieuses à celles de la méditerranée occidentale et de l’Europe du nord. Cet axe sur lequel viendraient se brancher le port du Havre et la région d’Ile de France aurait aussi l’avantage d’associer une vision stratégique globale de l’avenir du territoire français au sein de l’Union européenne avec un mode de transport plus respectueux de l’environnement et plus économe en carburant fossile et donc en gaz carbonique. 

Ainsi la France ne s’enlisera plus dans les surenchères départementales voire infra-départementales des barons locaux de la décentralisation dont les ramifications neutralisent trop ce qui reste de pouvoir central mais mettra en oeuvre, comme la Suisse, une stratégie cohérente et nationale de développement de son offre ferroviaire et de ses zones industrieuses au sein de l’Union européenne.

Marcel Girardin

Voglans le 15 février 2012