La coordination face aux liaisons ferroviaires alpines souhaite que la question du Lyon-Turin soit dans le débat des régionales. Mais quel train voulons-nous pour demain ?

Lancé il y a déjà 21 ans, le projet « Lyon-Turin » est toujours sur une voie de garage, alors que quelques élus manipulateurs essayent de faire croire qu’il est enfin sur les rails. En effet, un propriétaire inquiet, ayant interrogé RFF afin de savoir à quel moment sa maison serait menacée, a été surpris de recevoir une réponse bien éloignée du discours trompeur que les élus rhônalpins diffusent régulièrement. Le dernier paragraphe de cette lettre dit ainsi clairement : « …la ligne à grande vitesse voyageurs ne figure pas dans le protocole d’intention de financement signé en mars 2007 par l’ensemble des partenaires impliqués (Etat, Région, Départements, Communauté Urbaine, Villes et RFF) (…) Ce protocole prévoit en 2023 le financement d’une première phase de réalisation de la partie française du projet, intégrant la ligne nouvelle de fret, mais pas la ligne à grande vitesse de Lyon à Avressieux». On est très loin du discours officiel qui prétend que le projet LGV sera réalisé avant 2018, date à laquelle Annecy espère obtenir les jeux olympiques.

Il faut se rendre à l’évidence : seul un petit pourcentage d’une partie du tronçon dédié au fret serait financé…en 2023 ! Pour la ligne LGV (le fret et les « voyageurs » étant deux lignes dissociées), il n’y a pour l’instant pas le moindre sou. On en déduit que le projet LGV voyageurs est retourné dans un tiroir dont il n’aurait jamais du sortir.

Les caisses sont vides

Un autre mensonge concerne le prix global du chantier. Dans les premiers dossiers, RFF l’avait chiffré à 12,5 milliards d’euros (certains élus savoyards, comme Hervé Gaymard admettent aujourd’hui 17 milliards). En faisant une simple règle de trois basée sur le tunnel du St Gothard qui a quasi la même longueur (en rappelant que la longueur à construire en tunnels et tranchées couvertes dépasse les 150 km), le prix du Lyon Turin serait en réalité de 25 milliards d’euros (sans le matériel roulant). Il faut se souvenir que les erreurs d’estimations sont courantes en la matière, puisque le prix initial du tunnel sous la Manche a triplé. De plus, les matériaux tendres rencontrés pour percer ce tunnel sous-marin n’ont rien à voir avec ceux qui seront rencontrés sous les Alpes. La présence d’un très gros gisement d’amiante et d’uranium ajoute une difficulté. La presse nous affirme pourtant que le projet est subventionné dans son ensemble, alors que le financement européen ne concerne que le fret et le tunnel de base. Les promoteurs du projet ont longtemps espéré que les citoyens investiraient dedans, mais depuis le tunnel sous la Manche, ils sont devenus plus prudents.

Aujourd’hui, une petite partie d’un tronçon est financée, et il manque l’essentiel pour boucler le budget. L’Union Européenne propose 671,8 millions d’euros pour le tunnel de base. La région s’engagerait à hauteur de 400 millions d’euros… La France et l’Italie financeraient pour un peu plus de 2 milliards d’euros. Au total, un peu plus de 3 milliards pour un chantier de 25 milliards. On est loin du compte. Il faut rappeler que l’expertise indépendante (cabinet Reverdy/1997) financée par la Région Rhône Alpes (dont la coordination Ain Dauphiné Savoie avait rédigé les questions), avait dénoncé la non rentabilité du projet, due aux chiffres de fréquentation surestimés, et au coût du chantier sous estimé. Elle avait affirmé que si, malgré les recommandations qu’elle émettait, les décideurs passaient outre, ils devraient réaliser en priorité le tunnel de base avant tout autre tronçon. (Page 177 de l’expertise). Or c’est le contraire de ce qui est prévu à ce jour.

Où trouver du fret à transporter ?

Alors que les promoteurs du Lyon Turin affirment que le trafic marchandises sur la route au Fréjus est en constante augmentation, l’office inter-consulaire des transports et communication du sud-est affirme : « parler d’une forte augmentation du trafic au Fréjus n’est pas fondé. » « En 1983, il passait 7 millions de tonnes de fret routier à Fréjus, et dix ans après, il en passait la même quantité. » Le tunnel ferroviaire du Fréjus crée il y a 139 ans, en cours de re-calibrage, pourra absorber l’ensemble du fret routier. Le tunnel suisse du Gothard, dont l’ouverture sera effective en 2013 va capter la plus grosse partie du trafic fret dans les Alpes, et diminuer le trafic de fret franco-italien.

On se demande alors l’utilité d’une voie nouvelle fret, alors que la voie historique transformée peut rendre aujourd’hui les mêmes services pour beaucoup moins cher. En effet, il a été prouvé que pour rendre un projet fret attractif, point n’était besoin de réaliser une ligne nouvelle : il suffit de changer le mode de fonctionnement. Il faut répondre à trois critères : rouler à 130 km/h, franchir des pentes d’au moins 3%, et surtout charger et décharger les marchandises en moins de 6 minutes. C’est ce que permet le procédé r-shift-r en utilisant les voies historiques transformées. Ce procédé est étudié au ministère des transports, et une réalisation en vrai grandeur doit être bientôt expérimentée.

La révolte monte en puissance

D’autre part à l’occasion de la rencontre d’Hendaye du 23 janvier 2010, une charte fondatrice a été signée par une centaine d’associations françaises, italiennes, et espagnoles (lien). Cette coordination va envoyer prochainement une délégation au Parlement européen afin d’y déposer officiellement les dizaines de milliers de pétitions demandant l’arrêt des projets LGV lorsqu’il est prouvé qu’ils ne sont pas rentables. Ces associations s’appuient sur le Grenelle de l’environnement, officialisé par décret le 3 aout 2009, lequel prévoit que, s’il est prouvé qu’un projet alternatif peut rendre les mêmes services, à moindre coût, celui-ci remplace automatiquement le projet en cours.

Pression sur les élections régionales

La coordination internationale de Hendaye a décidé de questionner tous les candidats aux responsabilités régionales, et d'appeler à voter contre ceux qui défendent les mauvais projets LGV, y compris contre la liste « Europe écologie » en Rhône Alpes s’ils s’entêtent à approuver le Lyon Turin. C’est d’ailleurs une particularité rhônalpine, car dans toutes les autres régions, les écologistes et les syndicats cheminots sont aux cotés des citoyens responsables qui se battent contre les mauvais projets.

Encore de gros mensonges

Enfin, contrairement à ce qui a été écrit ici ou là, la contestation italienne n’est pas le fait d’une « poignée d’anarchistes » mais bien de toutes une population avec 30 000 personnes qui se sont déplacées le 23 janvier dernier en val de Suze, le jour même ou les opposants de Hendaye en déplaçaient aussi 30 000 autres. Le 26 février 2010, les NO TAV, réunis à Rivoli, ont une fois de plus apporté les preuves de leur détermination. Cette journée mémorable, « l’histoire nous allons vous la raconter », a fait découvrir tous les acteurs contestataires qui depuis 21 ans luttent pacifiquement contre ce projet.

A l’origine de tout çà, il y a les manœuvres d’un homme, Louis Besson, qui veut surtout faire de Chambéry la plaque tournante du tourisme alpin, et qui agite la liaison avec l’Italie comme argument incontestable et final.

Comme disait un vieil ami africain : « va doucement celui qui a l’intention d’arriver vite ».

Olivier Cabanel, co-président de la coordination Ain Dauphiné Savoie face aux liaisons ferroviaires alpines

 

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