La coordination face aux liaisons ferroviaires alpines souhaite que la question du Lyon-Turin soit dans le débat des régionales. Mais quel train voulons-nous pour demain ?

Lancé il y a déjà 21 ans, le projet « Lyon-Turin » est toujours sur une voie de garage, alors que quelques élus manipulateurs essayent de faire croire qu’il est enfin sur les rails. En effet, un propriétaire inquiet, ayant interrogé RFF afin de savoir à quel moment sa maison serait menacée, a été surpris de recevoir une réponse bien éloignée du discours trompeur que les élus rhônalpins diffusent régulièrement. Le dernier paragraphe de cette lettre dit ainsi clairement : « …la ligne à grande vitesse voyageurs ne figure pas dans le protocole d’intention de financement signé en mars 2007 par l’ensemble des partenaires impliqués (Etat, Région, Départements, Communauté Urbaine, Villes et RFF) (…) Ce protocole prévoit en 2023 le financement d’une première phase de réalisation de la partie française du projet, intégrant la ligne nouvelle de fret, mais pas la ligne à grande vitesse de Lyon à Avressieux». On est très loin du discours officiel qui prétend que le projet LGV sera réalisé avant 2018, date à laquelle Annecy espère obtenir les jeux olympiques.

Il faut se rendre à l’évidence : seul un petit pourcentage d’une partie du tronçon dédié au fret serait financé…en 2023 ! Pour la ligne LGV (le fret et les « voyageurs » étant deux lignes dissociées), il n’y a pour l’instant pas le moindre sou. On en déduit que le projet LGV voyageurs est retourné dans un tiroir dont il n’aurait jamais du sortir.

Les caisses sont vides

Un autre mensonge concerne le prix global du chantier. Dans les premiers dossiers, RFF l’avait chiffré à 12,5 milliards d’euros (certains élus savoyards, comme Hervé Gaymard admettent aujourd’hui 17 milliards). En faisant une simple règle de trois basée sur le tunnel du St Gothard qui a quasi la même longueur (en rappelant que la longueur à construire en tunnels et tranchées couvertes dépasse les 150 km), le prix du Lyon Turin serait en réalité de 25 milliards d’euros (sans le matériel roulant). Il faut se souvenir que les erreurs d’estimations sont courantes en la matière, puisque le prix initial du tunnel sous la Manche a triplé. De plus, les matériaux tendres rencontrés pour percer ce tunnel sous-marin n’ont rien à voir avec ceux qui seront rencontrés sous les Alpes. La présence d’un très gros gisement d’amiante et d’uranium ajoute une difficulté. La presse nous affirme pourtant que le projet est subventionné dans son ensemble, alors que le financement européen ne concerne que le fret et le tunnel de base. Les promoteurs du projet ont longtemps espéré que les citoyens investiraient dedans, mais depuis le tunnel sous la Manche, ils sont devenus plus prudents.

Aujourd’hui, une petite partie d’un tronçon est financée, et il manque l’essentiel pour boucler le budget. L’Union Européenne propose 671,8 millions d’euros pour le tunnel de base. La région s’engagerait à hauteur de 400 millions d’euros… La France et l’Italie financeraient pour un peu plus de 2 milliards d’euros. Au total, un peu plus de 3 milliards pour un chantier de 25 milliards. On est loin du compte. Il faut rappeler que l’expertise indépendante (cabinet Reverdy/1997) financée par la Région Rhône Alpes (dont la coordination Ain Dauphiné Savoie avait rédigé les questions), avait dénoncé la non rentabilité du projet, due aux chiffres de fréquentation surestimés, et au coût du chantier sous estimé. Elle avait affirmé que si, malgré les recommandations qu’elle émettait, les décideurs passaient outre, ils devraient réaliser en priorité le tunnel de base avant tout autre tronçon. (Page 177 de l’expertise). Or c’est le contraire de ce qui est prévu à ce jour.

Où trouver du fret à transporter ?

Alors que les promoteurs du Lyon Turin affirment que le trafic marchandises sur la route au Fréjus est en constante augmentation, l’office inter-consulaire des transports et communication du sud-est affirme : « parler d’une forte augmentation du trafic au Fréjus n’est pas fondé. » « En 1983, il passait 7 millions de tonnes de fret routier à Fréjus, et dix ans après, il en passait la même quantité. » Le tunnel ferroviaire du Fréjus crée il y a 139 ans, en cours de re-calibrage, pourra absorber l’ensemble du fret routier. Le tunnel suisse du Gothard, dont l’ouverture sera effective en 2013 va capter la plus grosse partie du trafic fret dans les Alpes, et diminuer le trafic de fret franco-italien.

On se demande alors l’utilité d’une voie nouvelle fret, alors que la voie historique transformée peut rendre aujourd’hui les mêmes services pour beaucoup moins cher. En effet, il a été prouvé que pour rendre un projet fret attractif, point n’était besoin de réaliser une ligne nouvelle : il suffit de changer le mode de fonctionnement. Il faut répondre à trois critères : rouler à 130 km/h, franchir des pentes d’au moins 3%, et surtout charger et décharger les marchandises en moins de 6 minutes. C’est ce que permet le procédé r-shift-r en utilisant les voies historiques transformées. Ce procédé est étudié au ministère des transports, et une réalisation en vrai grandeur doit être bientôt expérimentée.

La révolte monte en puissance

D’autre part à l’occasion de la rencontre d’Hendaye du 23 janvier 2010, une charte fondatrice a été signée par une centaine d’associations françaises, italiennes, et espagnoles (lien). Cette coordination va envoyer prochainement une délégation au Parlement européen afin d’y déposer officiellement les dizaines de milliers de pétitions demandant l’arrêt des projets LGV lorsqu’il est prouvé qu’ils ne sont pas rentables. Ces associations s’appuient sur le Grenelle de l’environnement, officialisé par décret le 3 aout 2009, lequel prévoit que, s’il est prouvé qu’un projet alternatif peut rendre les mêmes services, à moindre coût, celui-ci remplace automatiquement le projet en cours.

Pression sur les élections régionales

La coordination internationale de Hendaye a décidé de questionner tous les candidats aux responsabilités régionales, et d'appeler à voter contre ceux qui défendent les mauvais projets LGV, y compris contre la liste « Europe écologie » en Rhône Alpes s’ils s’entêtent à approuver le Lyon Turin. C’est d’ailleurs une particularité rhônalpine, car dans toutes les autres régions, les écologistes et les syndicats cheminots sont aux cotés des citoyens responsables qui se battent contre les mauvais projets.

Encore de gros mensonges

Enfin, contrairement à ce qui a été écrit ici ou là, la contestation italienne n’est pas le fait d’une « poignée d’anarchistes » mais bien de toutes une population avec 30 000 personnes qui se sont déplacées le 23 janvier dernier en val de Suze, le jour même ou les opposants de Hendaye en déplaçaient aussi 30 000 autres. Le 26 février 2010, les NO TAV, réunis à Rivoli, ont une fois de plus apporté les preuves de leur détermination. Cette journée mémorable, « l’histoire nous allons vous la raconter », a fait découvrir tous les acteurs contestataires qui depuis 21 ans luttent pacifiquement contre ce projet.

A l’origine de tout çà, il y a les manœuvres d’un homme, Louis Besson, qui veut surtout faire de Chambéry la plaque tournante du tourisme alpin, et qui agite la liaison avec l’Italie comme argument incontestable et final.

Comme disait un vieil ami africain : « va doucement celui qui a l’intention d’arriver vite ».

Olivier Cabanel, co-président de la coordination Ain Dauphiné Savoie face aux liaisons ferroviaires alpines

 

Commentaires  

 
+3 #7 16-03-2012 11:23
Solidarité internationale a la lutte No Tav.

Tout soutiens a nos compagnons(es) Italiens sera le bienvenue et n'ésiter a
aller a Val Susa !


Tav:No Pasaran !

Resistance et Determination !
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+6 #6 09-03-2010 13:48
le LYON TURIN est une demande des diplomates du consulat francais basés à Turin et des italiens au consulat italien à Lyon pour GAGNER 45 mn le lundi et le vendredi soir soit 1H30 par semaine !
Utopique pendant longtemps , ce projet a trouvé un echo favorable, avec l'afflux important de camions fin des années 90 et aprés "l'accident" du tunnel du Mont-Blanc et des élus de tous bords pronant le ferroutage demandé par les écologistes et les souverainistes qui avaient eux un autre projet ferroviaire qui désenclavait la Tarentaise et le Val d'Aoste!
Depuis les élus TRES JACOBINS censés nous représenter nous font croire que la ligne TGV va pouvoir prendre en charge du fret : depuis quand les trains de marchandises roulent aussi vite que les TGV ?
Faudrait faire 2 lignes et 4 voies, mais personne n'est arrivé avant le "ferroutage" a financer une ligne de 2 voies, alors qui va financer le double ?
La crise financière mondiale ? Elle va calmer tout le monde et chacun restera un peu plus chez lui et n'engorgera plus les routes ou les trains !
Ecologiquement, la percée du tunnel de 52 kms traverse des filons d'uraniums dont le minerai mélangé au reste serai stocké à l'air libre au Col du Mont cenis afin que le vent et la pluie le dissémine dans toute la Maurienne et la Vallée de Suse !!!
L'état Francais pourrait méme exploiter ces filons pour ses usines nucléaires, sans que nous le sachions, car les populations s'y sont opposées il y a 35 ans !!!
regardez plutot sur le site : "savoiedantan.info" et vous verrez ce que le droit international empéche de faire aux Etats français et italien !
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+3 #5 05-03-2010 21:14
Ci-dessous un des nombreux articles que j'ai écrit depuis 1996 sur le sujet dans la presse savoyarde dont La Voix des Allobroges novembre-décembre 2005 et automne 2007 n°14.

LYON-TURIN : LA GRANDE MANIPULATION

La réalité et les chiffres officiels sont incontournables. Le colloque de Chambéry sur les traversées alpines, nouvelle grande messe médiatique des politiques, n’y changera rien.

Malgré les discours, le tunnel du Fréjus n’est pas submergé par les 40 tonnes en transit
Des chiffres officiels incontestables

Les chiffres officiels collectés sur les passages alpins entre Vintimille au sud et Tarvisio en Autriche montrent que le passage routier du Fréjus, du fait de son mauvais positionnement géographique, est depuis longtemps à la traîne au regard de la fréquentation des axes de Vintimille et surtout du Brenner. N’en serait-il pas de même pour la version autoroute ferroviaire qui de plus, contrairement à une autoroute ferroviaire Rhin-Rhône, pénaliserait le développement du port de Marseille en favorisant le détournement des flux de marchandises vers les ports italiens ?

Le 19 juin 1996, lors de l’assemblée générale ordinaire de la SFTRF, Pierre DUMAS, président de cette société, s’inquiétait d’un détournement des flux d’échanges par le Brenner et de la stagnation consécutive du trafic d’échange et du trafic de transit international passant par le tunnel du Fréjus. Il indiquait également que seul le trafic local assuré par des camions de petit gabarit continuait à augmenter sensiblement. Aujourd’hui, à part le report massif sur le Fréjus, de 1999 à 2001, suite à la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc , le trafic de transit a bien diminué et retrouve cette tendance à la stagnation. Les 40 tonnes « privilégient » aujourd’hui Vintimille, et envahissent le Brenner. ( Voir les chiffres ci-joints publiés le 13 septembre 2005 sur le site www.are.admin.ch du département fédéral des transports à BERNE. Cherchez Alpes-info ).
Je vous renvoie également à mon article , ci-joint, « Autoroute dite de la Maurienne : inauguration d’un itinéraire gagnant ? » paru dans La Maurienne du 30 juin 2000 et dans Mountain-Wilderness n° 46

Une campagne de publicité en faveur du tunnel du Fréjus

Voilà la vérité cachée. Voilà pourquoi la SFTRF et la SITAF organisèrent, en septembre 1995, une campagne de publicité sur l’axe Londres-Athènes pour vanter auprès des routiers le caractère sûr et agréable du Fréjus ( voir ci-joint l’article enthousiaste du Dauphiné-Libéré du 30 septembre 1995 intitulé « Offensive de charme » ). Voilà pourquoi ce projet a surtout été défendu par des politiciens locaux avant tout désireux de profiter de ce projet pour installer une gare internationale à Chambéry et assurer une desserte encore plus compétitive des stations de ski savoyardes. Cette manipulation de la réalité n’a été rendu possible qu’avec la complicité de la presse notamment locale et régionale et de journalistes qui se contentent de rapporter les déclarations et communiqués de ces politiciens. Aucun journaliste, à ma connaissance, n’a eu le courage de dire la vérité, en 2002, sur le mensonge du gouvernement JOSPIN qui annonça l’achèvement du Lyon-Turin pour 2012 ( voir le Dauphiné-Libéré du 20 mars 2002 ) . J’ai été le seul à faire paraître une tribune libre « La date de 2012 est-elle crédible ? », ci-jointe, dans la Vie Nouvelle du 11 avril 2002 pour dénoncer le grossier mensonge contenu dans cette annonce. Il est vrai que des élections présidentielles et législatives se profilaient… Ci-joint également ma tribune libre « Lyon-Turin par le rail : discours et réalité » parue dans La Vie Nouvelle du 7mars 2002 .

Avantage à la Suisse

La victoire suisse, prévisible de longue date, dans les traversées ferroviaires alpines semble inéluctable et rend encore plus dérisoire le glissement du discours des promoteurs du Lyon-Turin qui oubliant l’axe nord-sud ( Londres-Rome ) dans lequel ils inscrivaient précédemment leur projet, essayent d’en faire le maillon clé d’un hypothétique axe ouest-est ( Lyon-Kiev ). Ce nouvel axe sera-t-il en concurrence avec les autoroutes de la mer que promeut également l’union européenne, de l’Espagne jusqu’à la mer noire ?

La vision stratégique et la détermination des autorités suisses à rendre incontournables les nouveaux passages ferroviaires du Lôtschberg et du Saint-Gothard vont permettre à la Suisse de devenir le passage quasi-obligé des transports ferroviaires performants de marchandises et de capter ainsi les flux économiques nord-sud ( ports de la mer du nord- ports de méditérranée ).

Deux récentes inaugurations le préfigurent. Celle, le 15 avril 2005, du terminal rail-route de Suisse occidentale dont le débouché principal sera le port de Rotterdam et celle, en septembre 2005, près de …Milan, de la plus importante plateforme de transbordement au sud des Alpes. Révélateur de la détermination suisse, ce pôle de transbordement, en Italie, a été financé par la Confédération hèlvétique, par des prêts à taux réduits et par une contribution à fonds perdus.

D’autre part, en mai 1990, le Conseil Fédéral ( le gouvernement suisse ) indiquait : « la nouvelle ligne de base du Mont-Cenis, la ligne de liaison par Chambéry et, éventuellement, l’axe Rhin-Rhône, font planer sur notre pays le risque de se voir contourner. Cette perspective doit donc être suivie attentivement. Le TGV-Est et la ligne Mâcon-Genève, en revanche, raccordent au mieux notre réseau ferroviaire avec le réseau français à grande vitesse… ». Ainsi la Suisse a su faire preuve d’influence et retourner la situation à son avantage avec la signature, le 5 novembre 1999, d’une convention avec la France prévoyant le raccordement au réseau grande vitesse français par le biais notamment des lignes

• Genève – Nantua – Bourg-en-Bresse – Mâcon-Paris-Lyon (raccordement à l'actuelle ligne TGV Paris – Sud-Est);
• Lausanne / Berne-Neuchâtel – Dole – Dijon – Aisy (raccordement à l'actuelle ligne Paris – Sud-Est et à la future ligne du TGV Rhin-Rhône);
• Bâle – Mulhouse (raccordement aux futures lignes TGV Est-européen et TGV Rhin-Rhône).

La Suisse vient également de décider de participer au financement des travaux prévus sur ces lignes.
Sur le financement du Lyon-Turin
Là aussi, les effets d’annonce par voie de presse continuent notamment sur les pourcentages qu’accepteraient de prendre à leur charge l’Union européenne, la France et l’Italie pour financer la partie internationale de ce projet.
En réalité, l’Union européenne est en crise notamment sur ses orientations budgétaires. Pologne en tête, les dix nouveaux membres demandent à bénéficier d’une aide accrue, les anciens Etats bénéficiaires refusent de trop perdre et c’est non plus 14 projets prioritaires qui sont prévus dans le cadre de la réalisation des réseaux de transports européens mais 30. D’autre part, la situation économique et financière de l’Italie est encore plus grave que celle de la France. Là également, comme avec la France, l’incertitude est très grande sur la volonté et la capacité d’engagement. D’autre part les habitants du versant italien s’opposent avec force et constance au démarrage des travaux de reconnaissance sur le site de Venaus. Il se pourrait que le ministre italien des transports, Pietro LUNARDI, spécialiste de la construction des tunnels et qui a fondé Rocksoil SPA où travaille sa femme et son fils, soit désolé de ce contretemps.
C’est la raison pour laquelle l’Union européenne a choisi de nommer une coordinatrice sur ce projet qu’elle estime être en danger.
Marcel GIRARDIN
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+6 #4 04-03-2010 18:52
à Sud-Rail Chambéry on est plutôt contre ce projet il me semble... on a toujours défendu le doublement des lignes existantes avec la mise en place d'un vrai ferroutage entre Amberieu et Orbassano au Piémont...
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+15 #3 03-03-2010 18:20
On est y très bien dans nos montagnes et on ne compte pas en partir.

Très bon article qui nous montre bien l'aberration d'un tel projet.

Combien de camion roulant au gazole emprunteront les tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc en 2025 ?
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+4 #2 03-03-2010 17:13
Début février, Sarah Durat publiait sur Indymédia Grenoble un article fort intéressant sur les luttes en cours contre le TAV en Italie : grenoble.indymedia.org/2010-02-05-Nouvelles-de-la-lutte-contre-la
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-23 #1 03-03-2010 15:35
Vous êtes que des blaireaux les savoyards, rester dans vos montagnes et tout ira mieux.
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